1. 개요


비행계획은 운항을 위한 필수 기본 작업으로 회사의 일반적인 시간/업무 계획 보다 더 정확성을 요구하며 항공사의 수익과 직접적으로 연결되는 유상허용탑재량을 산출하는 과정이 포함되므로 경제운항을 위한 가장 중요한 업무이다. 그리고 출발 전 가장 안전한 항로를 선택하므로써 가장 중요한 승객의 안전을 확보하는 업무이기도 하다.



2. 비행계획 준비사항


1) 기상 및 비행정보의 수집 분석

출발공항/경유항로/목적공항/교체공항의 관련 기상자료와 NOTAM을 지속적으로 수집하고 분석해야 한다.


2) 항공기에 대한 정보의 수집

정비결함 및 운항 제한사항등 항공기 상태에 관한 제반 정보를 수집/분석하여야 한다.


3) 예상탑재중량의 확인(승객/화물/ULD)

연료소모량은 중량에 따라 산정되므로 정확한 비행계획 산출의 기본요건으로 여객/화물 예약현황이 정확하게 파악되어야 비행계획의 정확성을 높힐 수 있으며 예약상황과 실제 탑재량의 차이가 크다면 안전운항은 물론 경제운항 및 정시운항에 막대한 차질이 발생한다.




3. 비행계획 수립과정


1) 중량 산출

허용최대이륙중량(AGTOW) 산출


2) 연료 산출

TAXI FUEL/TRIP FUEL/CONTINGENCY FUEL/ALTERNATE FUEL/FINAL RESERVE FUEL/EXTRA FUEL/


3) PAYLOAD 산출





4. 공항의 구분


1) 정규공항

: 인가된 노선의 출발지, 기착지 및 목적지로 사용되는 공항을 말하며 비행계획에 있어서 최초의 착륙 예정지로 할 수 있다.

2) 예비공항

: 정규공항의 예비로서 지정하며 정규공항을 사용할 수 없는 경우에 정규공항과 같은 목적으로 사용할 수 있는 공항을 말하며 비행계획에 있어서 최초의 착륙 예정지로 할 수 있다.

3) 연료보급공항

: 연료 보급을 목적으로 사용이 인가된 공항을 말하며, 비행계획에 있어서 최초의 착륙예정지로 할 수 있다.

4) 교체공항

: 운항 중 행선지를 변경하여 교체 착륙지로 할 수 있는 공항을 말하며, 정규공항/예비공항/연료보급공항 중 어느 공항이라도 교체공항으로 사용 할 수 있다. 하지만 교체공항으로만 인가된 공항은 비행계획에 있어서 최초의 착륙예정지공항으로 사용 할 수 없다.

5) 비상공항

: 비상 시 사용할 수 있는 공항을 말하며, 기종별 비행기 특성 및 성능을 고려하여 사용되어야 한다. 기장(PIC)은 비상상황에 따라 어느 공항이나 선택하여 착륙이 가능하나, 착륙 공항 중 GROUND SERVICE가 원활하게 제공되지 않음을 감안해야 한다.


5. 비행시간


출발공항에서 목적공항까지의 비행에 소요되는 시간을 말하며 필요에 따라 다음과 같이 구분한다


1) Block Time : 항공기가 출발공항 게이트(또는 spot)에서 Push Back을 하여 도착공항 게이트(또는 spot)에 Ramp In 할 때까지

2) Flight Time : 항공기가 출발공항에서 이륙(Take Off)를 하여 도착공항에 착륙(Landing) 할 때 까지

3) Taxi Time   : 게이트(또는 spot)에서 Push Back 후 이륙(Take Off)할 때 까지의 시간

또는 착륙(Landing) 후 게이트(또는 spot)에 Ramp In할 때까지의 시간








6. 비행계획서


비행계획 후 ICAO Flight Plan 을 해당 기관(지상조업사, 공항, 관제소 등)에 SITA 및 AFTN을 통해 전송

EgyptAir MS181 Flight Hijack, 이집트 여객기 공중납치

: plane from Alexandria to Cairo lands in Cyprus






3월 29일 아침 이집트항공(EgyptAir / IATA : MS / ICAO : MSR) 여객기가 공중납치를 당했다고 AP통신이 전했다. 납치된 여객기는 키프로스 동부지역 라르나카(Larnaka Airport / LCA)에 강제착륙 했다. 이집트 민간항공부(Civil Aviation Authority) 승객과 승무원 81명이 탑승했다고 밝혔다. 





이 여객기는 29일 아침 이집트 제2의 도시 알레산드리아에서 수도 카이로로 가던 이집트항공 MS181편(A320)로, 조종사로부터 자폭벨트로 무장한 범인에게 공중 납치당했다고 관제 당국에 알려왔다. 일단 범인들의 요구에 따라 라르나카 공항(Larnaka Airport / LCA)에 긴급착륙했다. 이집트항공은, " 범인들은 승무원과 4명의 외국인을 제외한 승객을 석방하는 것에 동의했다"고 발표했다. 로이터 통신은 승객 30~40명이석방됐다고 보도했다.


*공중납치를 나타내는 Transponer의 코드는 "7500"


BEK AIR 2041편, 카자흐스탄 아스타나 공항 비상착륙


중앙아시아 카자흐스탄 수도 아스타나 공항에서 27일 한 여객기가 앞바퀴가 펴지지 않은 채 비상착륙했다고 트렌드뉴스에이전스 등이 인테르팍스통신을 인용해 보도했다. 



 


보도에 따르면 현지 항공사 베크(BEK) 항공 소속의 비행기는 카자흐 남부 키질로르다(KZO)에서 이륙해 아스타나로 날아왔으나 착륙하기에 앞서 앞바퀴가 펴지지 않았다. 때문에 이 여객기는 주변을 맴돌았고 결국 예정시간보다 45분 늦은 시간에 비상착륙했다.


.




비행기는 최대한 기체 앞부분을 위로 향하게 한 뒤 착륙했으며, 착륙한 뒤 기체 앞부분이 활주로에 닿은채 수백 m를 더 지나간 뒤 멈춰섰다.



 여객기에는 116명의 승객과 5명의 승무원 등 121명이 타고 있었으나 사상자는 발생하지 않은 것으로 전해졌다. 

BEK 2041편의 KZO공항 TSE공항 운항 스케줄






항공사의 스케줄은 두 가지로 나뉜다.


1) 하계 : 3월 마지막주 일요일 ~ 10월 마지막 주 토요일까지

2) 동계 : 10월 마지막 주 일요일 ~ 다음해 3월 마지막 주 토요일까지






국토부에서 국내외 항공사들이 신청한 2016년 하계기간(‘16.3.27~’16.10.29)의 국제, 국내 운항 스케줄을 인가하였다. 세계 대부분 나라들은 미주에서 사용하는 일광절약시간제(daylight saving time)에 의한 운항시각(UTC기준으로 운항하므로) 변동(미주 -올해 3월 13일 부터 11월 6일까지)과 계절적인 수요에 의한 탄력성을 위해 1년에 2차례(동/하계) 스케줄을 조정한다. 항공업계에서 소위 말하는 슬롯(Slot)이 이에 따라 반영된다. 여러 항공사에서 서로 좋은 슬롯(Slot)을 확보하기 위해 경쟁하고 있다. 그리고 동계, 하계라는 큰 스케줄 틀 안에서 성수기 및 비성수기에 따라 탄력적으로 운영한다.


국토부에서 이번에 인가한 하계기간에 국제선은 87개 항공사가 총 371개 노선에 왕복 주 4,299회 운항할 계획이며, 2015년도 하계와 비교하면 운항횟수는 주527회(약 +14%) 증가하였다.


국가별로는 "중국"이 전체 운항 횟수의 약 30.5%(주 1,317회)로 가장 많은 비중을 차지하고 그 다음으로 "일본" 18.9%(주 817회), 미국 10.1%(주 438회) 등의 순이다.


국내선은 총 21개 노선에서 주 1,861회를 운항하여 전년 하계기간 대비 운항횟수가 주 59회(3.3%, 왕복기준) 늘어난다.


항공사의 스케줄 운영 방식은 최초로 스케줄 생산팀에서 스케줄을 생산하여 국토부의 인가를 받은 뒤 항공기 각각의 정비 스케줄을 반영하여 해당 노선에 적합한(운항거리, 좌석수, 좌석등급 등 고려)기체를 배치한다. 이 후 실시간으로 운영되는 스케줄을 운항관리사가 관리하게 된다.

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항공 운항관리사 면장 자격증


1. 운항관리사


항공사에 소속된 항공종사자로 운항 전 해당 노선에 대한 최적화된 항로와 고도를 설정하여 비행계획을 작성하고 조종사에게 및 비행계획 및 관련 정보를 제공하며 항공기의 연료소비량을 산출하여 운항 스케줄을 작성, 관리, 변경, 비행감시를 하는 업무를 수행한다.




2. 운항관리사 관련 면장, 자격증 정보


가. 대한민국, 운항관리사(교통안전공단)


나. United States of America, Aircraft Dispatcher (Federal Aviation Administration)


다. 대한민국, 항공무선통신사 (한국방송통신전파진흥원)


위와 같은 관련 자격증들이 있으며, 우리나라 항공사에서 항공 운항관리사로 근무하기 위해서는 우리나라의 자격증이 필요하다. 물론 취업 후에 취득할 수도 있다. 추가적으로 미연방항공청 FAA 항공운항관리사 면장도 있으며, FAA 운항관리사 면장 소지자는 대한민국 운항관리사 면장 취득시 일부 필기 시험이 면제 된다. 그리고 운항관리사는 운항 승무원들과 VHF, HF, SATCOM 등의 통신장비로 무선통신을 지속적으로 유지하고 있으며, 이와 관련된 항공무선통신사 자격증이 있다.






3. 항공종사자 관련 항공법


3장 항공종사자 <개정 2009.6.9.>


제 25(항공종사자 자격증명 등)

항공업무에 종사하려는 사람 또는 경량항공기를 사용하여 비행하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 "자격증명"이라 한다)을 받아야 한다. 다만, 항공업무 중 무인항공기의 운항의 경우에는 그러하지 아니하다. <개정 2012.1.26., 2013.3.23.>

다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 자격증명을 받을 수 없다.

        1. 다음 각 목의 나이 미만인 사람

            . 자가용 조종사 및 경량항공기 조종사 자격의 경우: 17(자가용 활공기 조종사 자격의 경우에는 16)

            . 사업용 조종사, 부조종사, 항공사, 항공기관사, 항공교통관제사 및 항공정비사 자격의 경우: 18

            . 운송용 조종사 및 운항관리사 자격의 경우: 21

        2. 33조제1항에 따른 자격증명 취소처분을 받고 그 취소일부터 2년이 지나지 아니한 사람

1항 및 제2항에도 불구하고 군사기지 및 군사시설 보호법을 적용받는 항공작전기지에서 항공기를 관제하는 군인은 국방부장관으로부터 자격인정을 받아 관제업무를 수행할 수 있다.[전문개정 2009.6.9.]


제 26(자격증명의 종류) 자격증명의 종류는 다음과 같이 구분한다.

1. 운송용 조종사

2. 사업용 조종사

3. 자가용 조종사

4. 부조종사

5. 경량항공기 조종사

6. 항공사

7. 항공기관사

8. 항공교통관제사

9. 항공정비사

10. 운항관리사

[전문개정 2009.6.9.]


AIRLINE SAFETY RANKING 2016



JACDEC stands for Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre, providing global safety analysis about commercial aviation since 1989. The German founders Jan-Arwed Richter and Christian Wolf have written a number of books about aviation accidents Jacdec books. Since 2002 JACDEC developed under that term social research a global as a service, detailed information about an airline are with costs. The JACDEC Safety Index was developed from their own database. The Centre also monitors current safety occurrences and provides updates on airline safety issues in social networks.


JACDEC는 Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre의 약자로, 1989년을 이래로 상업 항공에 대한 국제적 안전 분석 연구를 제공한다. 독일인 설립자인  Jan-Arwed Richter and Christian Wolf는 수 많은 항공사고 JACDEC 서적을 썼다. 2002년 이래로 JACDEC은 비용과 함께 항공사에 대한 정보를 디테일하게 제공하는 국제적 사회분석 서비스로 발전했다. JACDEC 안전 지표는 그들 고유의 정보로 개발되었다. 이 기구는 사회에 최신 안전 사고를 감시하고와 항공사의 안전 이슈를 제공한다.



Website : http://www.jacdec.de





우리나라 국적 항공사인 대한항공과 아시아나항공도 60위 내에 랭크되어 있다.



JACDEC safety index

in the year 2002 JACDEC develoved The JACDEC Safety Index is a probabilistic measurement of past airline safety.

The index is based on JACDEC now 12 years of accident analysis and a variety of official sources and documents of recognized institutions. During this time, the index every year got more complex and meaningful.

It now has a level which allows us to compare the safety status of all the busiest airlines in the world combined.

The JACDEC Safety Index calculation is currently based on eight basic components.

1.   Annual Revenue Passengers Kilometers (RPKs): By using this number, we determine the flight performance of an airline. At nearly all major airlines, it is a default value. For calculating the index we use the cumulative RPK‘s – depending on the age of the airline – 30 years back.

2.   Fatalities: For calculating the index we include all deaths among all occupants on board commercial passenger flights of an airline. (Time from boarding to de-boarding) For calculating the Index we use the number of victims – depending on the age of the airline – up to 30 years back.

3.   Total losses: The so-called "Hull Losses" are another core component of the calculation. Thus all accidents, by definition, refer to operations where the aircraft is destroyed, or was no longer repairable.

4.   Serious Incidents: This "ingredient" in our index calculation is still relatively new. Only since the "critical mass" of air accident authorities is achieved, generating the appropriate report density to be used to calculate in the JACDEC Index. The term "serious incident" is defined by international standards and referred to incidents where an accident was only narrowly avoided. A serious incident is weighted less than a Hull Loss.

5.   Accident - Free Years" The number of years without a hull loss accident, backward from the current reference year to the most recent total loss (Hull Loss) of an airline. The more accident-free years an airline got, the better the relationship between flight performance and accident history resulting in an improvement of the JACDEC Safety Index.

6.   IOSA Membership" Is an airline through the IOSA audit successful and receive an unqualified certificate, this is also included in the index. IOSA stands for "IATA Operational Safety Audit" to determine a recognized program of the airline association IATA, to operational structures and quality management within an airline. Meanwhile, over 300 airlines have received an IOSA certificate. Although an IOSA membership has little impact on our index, airlines that doesn´t have it were downgraded by a small quantum. IOSA website

7.   The Time Factor: When calculating the total accident history of an airline, we applied an time weighting factor (the Exponential Moving Average – EMA). This additional formula ensures that older accidents contributes to the safety index by a lesser degree than newer ones. The farther an accident is back in time, the weaker its impact.

8.   Country Transparency: As a new component we introduced in 2013 was the transparency of the controlling authority of Aircraft Accident Investigation. Depending on which country we established different levels of transparency. Countries in the Level 1 best in terms of publication all relevant flight safety events in that particular country, Level 2 for single or only a few publications, and Level 3 for no publications of the Aircraft Accident Investigation, or the non-existence of the relevant authority.

 

_출처 위키백과&JACDEC



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항공법

[시행 2016.1.25.] [법률 제13433, 2015.7.24., 타법개정]

 

국토교통부(항공정책과) 044-201-4187

 

52(운항관리사) 

항공운송사업자와 항공기 중량, 승객 좌석 수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 항공기로 국외를 운항하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 운항관리사를 두어야 한다. <개정 2013.3.23.>

1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자가 운항하는 항공기의 기장은 항공기를 출발시키거나 비행계획을 변경하려는 경우에는 운항관리사의 승인을 받아야 한다.

1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 운항관리사가 해당 업무를 원활하게 수행하는 데에 필요한 지식 및 경험을 갖출 수 있도록 필요한 교육훈련을 하여야 한다. <개정 2013.3.23.>

[전문개정 2009.6.9.]


제27조(업무 범위)

① 자격증명을 받은 사람은 그가 받은 자격증명의 종류에 따른 항공업무 외의 항공업무에 종사하여서는 아니 된다. <개정 2009.6.9.>

② 제1항에 따른 항공종사자의 자격증명의 종류에 따른 업무 범위는 별표와 같다.  <개정 2009.6.9.>

    운항관리사 : 1) 비행계획의 작성 및 변경, 2) 항공기 연료 소비량의 산출, 3) 항공기 운항의 통제 및 감시

③ 삭제  <2003.7.25.>

④ 제1항 및 제2항은 국토교통부령으로 정하는 항공기에 탑승하여 조종[항공기에 탑승하여 그 기체(機體) 및 발동기(發動機)를 다루는 것을 포함한다. 이하 같다]하는 경우와, 새로운 종류•등급 또는 형식의 항공기에 탑승하여 시험비행 등을 하는 경우로서 국토교통부장관의 허가를 받은 경우에는 적용하지 아니한다.  <개정 2009.6.9., 2013.3.23.>



 

항공법 시행규칙

[시행 2015.11.3.] [국토교통부령 제244, 2015.11.3., 일부개정]

 

국토교통부(항공정책과) 044-201-4187

 

165조의2(운항관리사) 

법 제52조제1항에서 "국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 항공기로 국외를 운항하려는 자"란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자를 말한다. <개정 2013.3.23.>

1. 비행기를 포함한 3대 이상의 항공기를 보유한 법인 또는 단체

2. 138조제1항제2호가목부터 다목까지에 해당하는 비행기를 운항하려는 법인 또는 단체

법 제52조제1항에 따른 항공운송사업자 중 소형항공운송사업에 사용되는 최대이륙중량 57백킬로그램을 초과하는 항공기를 운항하려는 자는 운항관리사를 두어야 한다.

[전문개정 2009.9.10.]


165조의3(운항관리사에 대한 교육훈련 등) 

법 제52조제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 법 제52조제3항에 따라 운항관리사가 다음 각 호의 지식 및 경험 등을 갖출 수 있도록 교육훈련계획을 수립하고 매년 1회 이상 교육훈련을 실시하여야 하며, 운항관리사가 해당 업무와 관련된 항공기의 운항 사항을 항상 알고 있도록 하여야 한다.

1. 운항하려는 지역에 대한 다음 각 목의 지식

 가. 계절별 기상조건 

 나. 기상정보의 출처 

 다. 기상조건이 운항 예정인 항공기에서 무선통신을 수신하는 데 미치는 영향

 라. 화물 탑재 절차 등

2. 해당 항공기 및 그 장비품에 대한 다음 각 목의 지식

 가. 운항규정의 내용

 나. 무선통신장비 및 항행장비의 특성과 제한사항

3. 운항 감독을 하도록 지정된 지역에 대해 최근 12개월 이내에 항공기 조종실에 탑승하여 1회 이상의 편도비행(해당지역에 있는 비행장 및 헬기장에서의 착륙을 포함한다)을 한 경험(항공운송사업자에 소속된 운항관리사만 해당한다)

4. 업무 수행에 필요한 다음 각 목의 능력

 가. 인적요소(Human Factor)와 관련된 지식 및 기술

 나. 기장에 대한 비행준비의 지원

 다. 기장에 대한 비행 관련 정보의 제공

 라. 기장에 대한 운항비행계획서(Operational Flight Plan) 및 비행계획서의 작성 지원

 마. 비행 중인 기장에게 필요한 안전 관련 정보의 제공

 바. 비상시 운항규정에서 정한 절차에 따른 조치

법 제52조제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 운항관리사가 연속하여 12개월 이상의 기간 동안 운항관리사의 업무에 종사하지 아니한 경우에는 그 운항관리사가 제1항에 따른 지식과 경험을 갖추고 있는지의 여부를 확인한 후가 아니면 그 운항관리사운항관리사의 업무에 종사하게 해서는 아니 된다.

[전문개정 2009.9.10.]





사진_영화 "Aviator"                                 



운항관리사 [Flight Dispatcher]


flight dispatcher (also known as an aircraft dispatcher, airline dispatcher, flight follower or flight operations officer) assists in planning flight paths, taking into account wind direction and ns at destination or alter airports, and other conditions. Dispatchers provide a flight following service and advise pilots if conditions or paths change. They usually work in the operations or control, weather, storms, aircraft performance and loading, landing condition center of the airline. In the United States and Canada, the flight dispatcher shares legal responsibility with the commander of the aircraft (joint responsibility dispatch system).



Operations Control


Dispatchers usually share responsibility for the exercise of operational control, which gives them authority to divert, delay or cancel a flight. Legal requirements known as "14 CFR PART 121" govern dispatch release in the USA. After the release of a flight (in a joint responsibility environment) the dispatcher uses sophisticated software tools to monitor the flight's progress and advises the flight crew of any circumstances that might affect flight safety. Shared responsibility adds a layer of checks and balances to aircraft operation and greatly improves safety.

Joint Aviation Authorities (JAR) OPS 1 did not mandate the use of an operational control system with flight dispatchers/joint responsibility/flight watch. The pan-European European Aviation Safety Agency (EASA) has not yet issued a requirement mandating the use of such an operational control system either. It is expected that EASA OPS and EASA FCL will be published in 2006 which will outline EASA's position on the issue as well as any requirements imposed on European airline operators.

The International Civil Aviation Organization (ICAO), headquartered in Montreal, is the civil aviation branch of the UN (United Nations). ICAO states that the operator (the airline), is responsible for the operational control of its flights and only recognizes dispatch systems using flight dispatchers/flight operations officers as the means to control and supervise flights in Annex 6, Part 1, Chapter 3. Chapter 4 of Annex 6 describes the duties of flight dispatchers/flight operations officers while Chapter 10 of Annex 6 describes the training and qualification requirements for flight dispatchers/flight operations officers. Chapter 10 also recognizes ICAO Document 7192 D3, The Flight Dispatcher/Flight Operations Officer Training Manual as the standard training resource for member States to develop their own flight dispatcher/flight operations officer training regulations.

The terms "flight dispatcher", "aircraft dispatcher" and "flight operations officer" are largely interchangeable depending on the area of the world in which they are used. The term "Aircraft dispatcher" is used the United States, while "flight operations officer" is more common in Europe and Africa, and "flight dispatcher" is typically used in Asia and the Middle East.


출처_위키백과

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